La nota de este mes se interna en uno de los temas más interesante de la historia de la industria nacional. Su autor, Javier Fernández, forma parte del equipo de técnicos que conforman hoy el Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Nación, y su interés por la historia del famoso “Pulqui” está orientado por la búsqueda de respuestas y soluciones al problema del atraso tecnológico argentino. Iluminar estos aspectos del pasado quizás nos advierta sobre las posibilidades y limitaciones, tanto económicas como políticas, del desarrollo de una industria nacional de punta, así como de las posibles estrategias para alcanzarlo. (Alejo Reclusa – responsable de sección)

Al finalizar la segunda guerra mundial (en adelante SGM), el gobierno de Perón impulsó el desarrollo de la industria aeronáutica, dirigiendo sus esfuerzos a reclutar científicos y tecnólogos extranjeros. En este sentido la fabricación del Pulqui I y II –primer avión caza a reacción de Suramérica- iba a ser acompañada por el desarrollo de la química en Tucumán o el impulso nuclear en la Isla Huemul.

Estos desarrollos deben entenderse como parte de una búsqueda ambiciosa de autonomía de productos manufacturados, un pilar del peronismo nacionalista-industrialista. Esta ideología de desarrollo industrial autónomo había tenido como primeros antecedentes la exploración y explotación del petróleo en la década de 1920 y el posterior impulso de la siderurgia en los años 30’ con figuras destacadas como el militar e ingeniero Enrique Mosconi y el General Manuel Savio.

La producción de aviones en la Argentina se remonta a finales de la década de 1920, cuando la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba comenzó a producir aeronaves y motores extranjeros bajo licencia. La sustitución de importaciones de la década de 1930 acompañó el diseño de los primeros modelos endógenos. Más tarde, el gobierno que acabó con la década infame, conocido como la revolución del 43’ e integrado por Juan Domingo Perón, impulsó la producción de modelos autóctonos que favorecieran la utilización de materias primas e insumos locales, especialmente madera.

En 1946, en el marco del Plan Quinquenal se redactó una planificación específica para el Ministerio de Aeronáutica que contempló aspectos tan disímiles como el aeromodelismo a nivel escolar, el servicio meteorológico y la aviación militar. El proyecto, que comprendía el período 1947-1951, incluía la producción de una extensa gama de aviones que posibilitaban la realización de variadas misiones contempladas por la Fuerza Aérea.

Para poner en práctica el Plan, la Argentina se propuso contratar recursos humanos extranjeros. Sin reparar en purismos ideológicos -al igual que EE.UU. y la U.R.S.S.- pudo gestionar la contratación del prestigioso diseñador francés Emile Dewoitine, que por temor de ser acusado de colaboracionista había huido de Francia. En mayo de 1946, Dewoitine llegó a la Argentina y dio a luz, con la participación de personal argentino, al primer caza a reacción de Suramérica: IAe-27 Pulqui –que en araucano significa “flecha”. Durante 1946 se fabricaron las primeras piezas del prototipo, y se construyó una maqueta de madera en tamaño real para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El primer vuelo exitoso del Pulqui se produjo el 9 de agosto de 1947. A partir de los primeros vuelos se consideró que el avión sufría una marcada falta de potencia, baja autonomía (800 km) y baja estabilidad en velocidades mayores a 600 km/h. No obstante, la Argentina era el segundo país del mundo –quitando a los que habían participado de la IIGM- que había diseñado y construido un avión de esas características. Este hecho tendría una clara relevancia a nivel mundial. El 22 de septiembre de 1947 la aeronave fue exhibida en vuelo ante el Presidente Juan Domingo Perón.

Tras la Primera experiencia del Pulqui I se comenzó a desarrollar un nuevo diseño que resolviera las limitantes mencionadas. Este nuevo proyecto llevó el nombre de IAe-27 Pulqui II.

Paralelamente, se estaba dando una disputa entre las potencias vencedoras por los científicos y tecnólogos alemanes que habían participado en desarrollos aeronáuticos. En este sentido, el gobierno peronista logró convocar al renombrado diseñador de la compañía Focke-Wulf, Kurt Tank, tras rechazar todo ofrecimiento de los países aliados. Tank, que logró fugarse clandestinamente de Alemania a finales de 1947 con planos de los últimos desarrollos realizados, se entrevistó con Perón y acordó la producción de una amplia serie de aeronaves, tanto de uso comercial como militar en concordancia con lo pautado en Plan Quinquenal. Un requisito de Tank fue la contratación de dos equipos de diseñadores alemanes para que trabajaran a su cargo.

A fines de 1948 se rescindió el contrato de Dewoitine mientras que el personal argentino que se había desempeñado con él siguió en funciones desarrollando un diseño denominado IAe-27a. Por otra parte, la gente de Tank avanzaba en el diseño de un caza a partir de un proyecto previo de la Focke-Wulf, el Ta-183.

A medida que avanzaron los desarrollos, se resolvió optar por el diseño del grupo alemán. Pocos meses después, el personal argentino abandonaría el Instituto Aeronáutico. El modelo elegido tenía características comparables a los desarrollos que se llevaban adelante en la U.R.S.S. y E.E.U.U. El modelo fue bautizado IAe-33 Pulqui II y realizó su primer vuelo el 16 de junio de 1950.

El Pulqui II fue presentado en Buenos Aires en el Aeroparque de la Ciudad donde Tank realizó un vuelo de exhibición ante una gran multitud. En el mismo acto el Presidente Perón dio un discurso donde afirmó que en el Segundo Plan Quinquenal se avanzaría en el desarrollo del modelo para poder fabricar en el país “hasta el último tornillo”. La fuerza de esta imagen quedaría impresa en el imaginario de la patria peronista, tal como lo retrata Santoro en su recreación documental de los años del Pulqui.(1)

Poco después, en dos accidentes fatales, se destruyeron dos prototipos del Pulqui II. Estos hechos, sumados a la crisis económica y la decisión de constituir las Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), pusieron el proyecto en “stand by”.  El proyecto IAME perseguía sustituir bienes manufacturados importados como motos, automóviles, lanchas, tractores, motores y aviones. Además de reducir la dependencia sobre importaciones, se buscaba equilibrar la balanza de pagos, fuertemente afectada por dos sequías que habían diezmado la producción agropecuaria.

En setiembre de 1955 se produjo el golpe de estado autotitulado “Revolución Libertadora”, también llamada “fusiladora” por su carácter antipopular y genocida –en junio se había bombardeado y ametrallado a las multitudes que apoyaban a Perón en Plaza de Mayo con más de trecientos muertos y setecientos heridos civiles-. Tras deponer a Perón, el gobierno de facto presionó a Tank por su ingreso ilegal al país. En febrero de 1956 Tank y catorce ingenieros extranjeros abandonaron el país.

Este hecho se sumaría a otros dos elementos que pondrían un freno al proyecto Pulqui. Por un lado, cuando la Fuerza Aérea Argentina consultó a IAME sobre el plazo para disponer de un lote de producción de 100 IAe-33, la respuesta fue de 5 años, mientras que EE.UU. podía entregar un lote de inmediato. Por otra parte, en noviembre de 1956 el cuarto prototipo del Pulqui II tuvo un accidente cuando aterrizaba de una demostración ante oficiales de la Fuerza Aérea. El piloto sobrevivió pero el artefacto quedó destruido.

Si bien hay autores que asocian la conclusión del proyecto Pulqui a la creación de IAME, y podemos coincidir que el impulso de IAME significó de alguna manera poner el desarrollo aeronáutico en un segundo plano, consideramos que esta razón es insuficiente para explicar el fracaso de un desarrollo aeronáutico endógeno. Cuando desde el peronismo se afirma que la dictadura atroz perpetrada a partir de 1955 es la principal responsable de la destrucción del Pulqui, no se le está quitando responsabilidad a los gobiernos posteriores.

El caso del Pulqui muestra las complejidades de desarrollar una tecnología de punta o de frontera tecnológica. Queda claro cómo juegan aspectos de índole técnica como el diseño del avión, sus materiales y componentes; aspectos políticos como el revanchismo de la dictadura de 1955 y todo el antiperonismo que buscó “desperonizar la patria” golpeando un desarrollo tecnológico que hubiera favorecido a amplios sectores de la sociedad. Vale como ejemplo pensar en lo que significa hoy la Empresa Embraer para Brasil.(2) Otro punto a mencionar es cómo el pragmatismo de un sector militar llevó a favorecer la compra de aviones a EE.UU. y cómo desde la gestión pública y el cortoplacismo que la caracteriza, se tomaron decisiones que afectaron a procesos estratégicos cuyos méritos y externalidades solo asomarían a mediano y largo plazo.

 Javier Fernández – Columnista invitado

(1)“Pulqui, un instante en la patria de la felicidad” de  Alejandro Fernández Mouján y Daniel Santoro (http://www.youtube.com/watch?v=x7YlZA–UXs)

(2)Para un resumen de la historia de Embraer: http://es.wikipedia.org/wiki/Embraer